Садржај
- Зашто се људи толико плаше хакирања?
- Последице самоконтролирања аутомобила
- Да ли су самовозна возила рањивија на хаковање?
- Без грешака, без стреса - Ваш корак по корак водич за креирање софтвера за промену живота без да вам уништи живот
- Који су планови за решавање проблема?
- Шта будућност носи
Извор: ПродуцтионПериг / Дреамстиме.цом
Одузети:
Још се чекало на обећање о аутономним возилима, а неки се почињу питати да ли претња хаковања може да омета напредак.
Повратак у јулу 2015. године изведен је експеримент са неколико новинара из Виреда, који су показали како се лако може Јееп Цхерокее хаковати и возити на даљину. Јавност је због тога била очарана - Ох, Боже! - неочекивано откриће и сви су почели да шушкају о наводном недостатку сигурности аутономних возила. Овај страх је сада толико распрострањен и интензиван да су неки већ дефинисали претњу хакера као разлог зашто самовозећи аутомобили никада неће постати стварност. Чак и неколико незгода може спречити ову технологију да достигне свој пуни развој. Али да ли је тај страх заиста оправдан? Да ли су неаутономни аутомобили доиста сигурнији или је обрнуто?
Зашто се људи толико плаше хакирања?
Све технологије изгледају стопостотно сигурно када су нове. Али као што смо научили са с и оперативним системима још у 90-има и почетком 2000-их, ништа није сигурно чим је објављено у јавност. Ово се посебно односи на аутомобиле који возе само са собом, јер је неки од АИ који их управља још увек делимично неидентификован. Математички модел који покреће АИ Нвидијиних погонских система не ослања се на упутства програмера или инжењера. То је потпуно аутономна интелигенција заснована на дубоком учењу која полако „учи“ како возити гледајући људе како то раде. У свом последњем извештају, објављеном у октобру 2018., произвођач рачунарских графичких картица објаснио је како њихов Дриве ИКС систем може пратити покрета возача кроз главу и очи, додатно побољшавајући интеграцију између људи и машина. Ипак, што мање знамо о систему, теже је заштитити га од нежељених упада.
Последице самоконтролирања аутомобила
Када се хакирање догоди у дата центру, најгоре што се може догодити је губитак података. Када се хакује аутомобил који вози самостално, може се догодити губитак живота. Међутим, произвођачи аутомобила навикли су на инжењерске проблеме како су откривени, приступ који није прихватљив када је толико много у питању. С друге стране, возила са сопственим управљањем дизајнирана су да елиминишу већину милиона глобалних смртних случајева на путевима годишње, што представља врло присутну и стварну претњу. Да ли ће опасности од напада лудог цибер-криминалаца надмашити опасности повезане са управљањем људима? Неки подаци који ће се смањити пружит ће одговор.
Прво што морамо узети у обзир је да људи неће прихватити аутомобиле са сопственим управљањем уколико им је ниво безбедности исти као и вожња људима. Према студији коју је објавило Друштво за анализу ризика, тренутни ризик фаталне несреће у свету повезан са људским грешкама већ је 350 пута већи од учесталости коју прихвата јавност. Другим речима, да би се аутономни аутомобили толерисали, они морају барем побољшати безбедност на путевима за два реда величине. Ипак, то може бити последица одређеног нивоа пристраности перцепције у погледу сигурности машина. У ствари, занимљиво је приметити шта је Генерал Моторс Цо. рекао калифорнијским регулаторима о својим извештајима о несрећама у септембру 2018. У свих шест несрећа у којима су учествовала возила са сопственим управљањем увек су били одговорни за несреће људски возачи.
Други кључни аргумент против сигурности самовозећих аутомобила долази из чињенице да се већина статистика о аутомобилским несрећама фокусира на стварна судара. Другим речима, податке прикупљамо и расправљамо о њима тек када се трагедија већ догодила. Али шта је са милијардама или билионима несрећа које су се десиле избегава? Не можемо да меримо број нереда, па како да утврдимо способност АИ у поређењу са човеком код не руши се када ствари постану киселе, на пример када је лоше време или када се морате возити стрмим падином или земљаним путем или када пешак неочекивано закорачи на пут? Тренутно не можемо - бар не поуздано.А ситуација се може погоршати ако покушаји харања (чак и неуспешни) могу угрозити осјетљиве контроле аутономних возила. (Да бисте сазнали више о аутомобилима са самосталном вожњом, погледајте 5 најневероватнијих АИ напредова у аутономној вожњи.)
Да ли су самовозна возила рањивија на хаковање?
Ко каже да су самовозна возила рањивија на крађу од традиционалних аутомобила? Идеја хакера да преузме волан аутомобила којим возимо дефинитивно звучи застрашујуће, али то је могуће већ и код неавтономних аутомобила због многих рањивости њиховог софтвера који подржава интернет. Још у 2015., сигурносна рупа у ФЦА-ином Уцоннецт-у омогућила је хакерима да преузму контролу над „традиционалним“ Фиат Цхрислером, приморавши произвођача да се присјети више од милион возила. Чак је и горе описани „експеримент“ са Јееп Цхерокее-ом укључивао нормално, аутомобил повезан са интернетом, а не ауто.
Теоретски, инхерентна међусобна повезаност између више сензора и комуникацијских слојева аутономних возила могла би их учинити изложенијим цибер нападима јер нуде више „улазних тачака“. Међутим, хаковање повезаног аутомобила који се вози самостално је такође много теже… из истог разлога . Приступ вишеслојном систему који обједињује информације које долазе од неколико сензора, као и податке о промету и пешацима у стварном времену може представљати озбиљну препреку хакерима. ИоТ-ова решења се такође могу применити како би се повећала њихова безбедност на експоненцијалном нивоу, као што је интегрисање сигурних система шифрирања на основу квантне механике.
Још једном, хакери могу да користе исте ИоТ везе у своју корист да би прекршили цибер одбрану аутономног возила пре него што се поставе. Нападачи могу да искористе рањивости производног ланца и ланца снабдевања како би се инфилтрирали у ауто-вожњу чак и пре него што је спреман. Ова фаза је изузетно осјетљива, а бивши водећи произвођач паметних телефона БлацкБерри најавио је посвећеност спречавању таквих рупа у свом надолазећем софтверу за аутономну сигурност возила, Јарвис.
Без грешака, без стреса - Ваш корак по корак водич за креирање софтвера за промену живота без да вам уништи живот
Не можете побољшати своје вештине програмирања када никога није брига за квалитет софтвера.
Који су планови за решавање проблема?
Које су потенцијалне противмере најбоље? Решења укључују потенцијалне планове ублажавања ризика од кибернетичке сигурности у процесу дизајнирања и производње, јер се цибер отпорност мора ефикасно имплементирати у фази дизајнирања возила. Стручњаци су већ упозорили на склоност садашњих произвођача аутомобила да модернизују неавономна возила са неколико додатних сензорских подметача. Можда је то у реду сада, када су инжењери још увек заглављени са прототиповима и треба да тестирају различите функционалности ових возила, али касније је овај приступ осуђен на недовољну меру да би гарантовао било какав степен сигурности.
Остале мере кибернетичке безбедности могу се применити изван самог возила и могу радити на свим оним додатним технологијама које представљају „окружење“ у којем раде аутомобили са сопственим управљањем (паметни стубови, сензори, путеви и друга инфраструктура). На примјер, украдено хакирано возило може се зауставити чим ГПС установи да је на мјесту на којем не би требао бити. Коначно, како возила са самосталном вожњом у великој мери почну да замењују неавтономне, целокупна инфраструктура свих паметних градова ће се променити, а безбедност ће постати саставни део мреже.
Будући да до сада ниједан непријатељски хакер заправо није циљао возила на самостално управљање, нису покренути прави тестови за цибер-сигурност да би заштитили софтвер који самостално вози у реалним условима. Адверсарно машинско учење треба праве „непријатеље“ да буду обучени; иначе произвођачи само излажу своје бокове претњама за које нико није спреман. Како је у интервјуу објаснио Цраиг Смитх, директор истраживања у групи за кибернетичку анализу Рапид7, „Гоогле је већ годинама мета цибер напада, док аутоиндустрија то није, тако да они то морају сустићи.“ У вези с тим, произвођачи аутомобила изгледају посебно слабије од осталих компанија, јер нису толико навикле да спрече проблеме (посебно оне који су потпуно изван своје области).
Занимљиво је да решење може доћи из других индустрија у којима инжењери већ поседују значајан степен знања о заштити возила од злонамерних напада. Један такав пример је ГуардКнок, компанија која може заштитити читаве флоте аутомобила, аутобуса и других возила применом безбедносне технологије која је била коришћена да заштити израелску млазни борци. Да, борбени авиони Ф-35И и Ф-16И, да будемо специфични. Озбиљно. Млазни. Фрацкинг. Борци. Суочите се с тим, хакери!
Ово узбудљиво и јединствено решење за заштиту које је предложила компанија ГуардКнок већ дуже време се користи за неке друге безбедносне системе високог нивоа, као што су железна купола и системи противракетне одбране Арров ИИИ. Систем намеће формално верификовану и детерминирану конфигурацију комуникације међу различитим мрежама возила која блокира било какву непроверену комуникацију. Свака спољна комуникација која покушава да приступи централном ЕЦУ-у централног пролаза возила мора бити верификована, ефективно закључавајући цео систем, без обзира на то колико је рањивих приступних тачака присутно. Централизација је кључна за спречавање хакера да приступају основном систему аутономног аутомобила или његовим системима, попут кочница или точкова, из своје комуникацијске мреже. (Више о ЕЦУ потражите у вашем аутомобилу, рачунару: ЕЦУ и мрежи контролера.)
Шта будућност носи
Свака нова генерација аутомобилских технологија долази са властитим опасностима и сигурносним ризицима. Ауто-аутомобили који нису вожња нису изузетак и тренутно са сигурношћу можемо претпоставити да су ризици везани за кибернетичку сигурност повезани са њима донекле недовољно проучени. Међутим, уопште их нису потценили. У ствари, сва пажња која се тренутно придаје тим уоченим ризицима само помаже у подстицању дубљих истраживања потребних за производњу нове генерације аутономних возила на најсигурнији могући начин. Као што су Мосхе Схлисел, извршни директор ГуардКнок-а и суоснивач јасно истакли, „произвођачи сада прихватају вишеслојни приступ сигурности возила, имплементирајући најсавременије измјене хардвера и софтвера, како би побољшали своју способност да издрже злонамјерне. напади. "